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Alimentação - Alimentação Tripulação de Regata (e Cruzeiro) (Feeding a Racing Crew) | o | ||
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Alimentação - Iogurte Marinheiro Safo | o | ||
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Alimentação - Pão Italiano de Linguiça do Cap.Cook | o | ||
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Alimentação - Ratatouille - Cozinha Francesa | o | ||
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Desempenho - Manutenção de Casco Para Regata | o | ||
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Desempenho - Velocidade de Casco | o | ||
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Elétrica - Baterias e Baterias | o | ||
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Elétrica - Consumo Elétrico a Bordo | o | ||
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Eletrônica - Salvando Celular Afogado | o | ||
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Ferragens - Ancoragem Âncoras | o | ||
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Ferragens - Ancoragem Guinchos | o | ||
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o | |||
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Ferragens - Cadeado náutico de latão e inox da Papaiz ligue 0800-701-4443 para saber onde encontrar e clique na foto ao lado para conhecer | o | ||
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Ferragens - Como Passar Cabos em Motiões - saber a sequência de montagem das escotas em reduções de mestra com moitões triplos, duplos e simples | o | ||
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Ferragens - Prensador de Nicopress Caseiro | 0 | ||
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Fibra - Solução para osmose no casco | o | ||
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Limpeza - Tirar cheiro de diesel de dentro veleiro - Detergente com sabão em pó depois limpar com álcool. |
o | |||
| Limpeza - Para tirar cheiro de peixe: pó de café, vinagre ou limão | o | |||
| Manutenção Ferramentas - Para desengripar alicate ou ferramentas móveis emperradas água doce ou alcool, se não tiver, águarras, diesel ou querosene | o | |||
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Marcenaria - Fecho ou botão de fechar armário "push bottom" : Madeiras Monteiro - SP - Rogério 11-3229-3799 | o | ||
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Motor - Estudo de Caso - Água Salgada Retorna Motor - Assista ao lado confecção e testes de laboratório e de campo no protótipo realizado na escola, para saber se o problema era realmente com o Water Locker (Caixa de retenção de águas das mangueiras) do sistema de escapamento de gases, para posteriormente comprar o Water Locker da Vetus NLP 40R de plástico injetado e resistente à corrosão, pois a salinidade e temperaturas do local dão corrosão nas soldas do inox e fazem furos em peças de latão, a ,emos que se use metais de sacrifício na construção de peças de metais. | o | ||
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Motor - Tanque de diesel de pvc injetado de caminhões para colocar no veleiro | o | ||
| Motor - Manutenção - Modelo filtro para óleo motor Mold 22 - Marca:Tecfil - Modelo:PSL 620 | o | |||
| Motor - Manutenção - Modelo filtro para óleo combustível diesel Mold 22 - Marca:Tecfil - Modelo:PSD 964 | o | |||
| Motor - Capacidade Reservatório de óleo de motor Mold 22: 5 lts | o | |||
| Motor - Limpeza Borra Fundo Tanque Diesel | o | |||
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Navegação - Sextantes | o | ||
| Regatas - Primeira Regata Eletrônica em Brasília | o | |||
| Saúde - A Morte na Tampa de Bebidas em Lata e Garrafas | o | |||
| Saúde - Administrar Enjôo | o | |||
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Saúde - Bons Pensamentos - 100 Dicas FIB - Felicidade Interna Bruta - Se você bate o carro e aciona o advogado ou seguro, você ajudou a aumentar o PIB - Produto Interno Bruto, mas amenizou uma infelicidade que ajudou a aumentar o PIB. A filosofia do Rei do Butão é a de aumentar o FIB no país, que é menor que o Estado do Rio de Janeiro, localizado no Himalaia e está repercutindo no mundo todo esta filosofia de pensar | o | ||
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Saúde - Celular, Modens e Pipoca - Cuidados que se deve ter para operar com segurança celulares e principalmente modens de Banda Larga | |||
| Saúde - Coluna - Ergonomicamente Incorreto | ||||
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Saúde - Desmaio a Bordo | |||
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Saúde - Gripe Suína | |||
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| Saúde - Cuidados com Sol na Pele | ||||
| Saúde - Farmácia - Farmácia de Oceano - Procedimentos | ||||
| Saúde - Farmácia - Farmácia de Oceano - Caixa de Remédios | ||||
| Saúde - Farmácia - Protetor Solar 6 horas | ||||
| Saúde - Viver a Bordo - Primeiros Socorros | ||||
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Segurança - Artefatos Pirotécnicos de Salvatagem Usados, o que Fazer ? - Estudo de caso de artefatos pirotécnicos usados e sugesttão de como se desfazer |
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Segurança - Evitando Encalhes Devido Ancoragem em Vento Forte em Poita ou Costão - Estudo de caso de encalhe de veleiro de 30 pés em praia devido corte em cabo de poita provocado pelo tipo de ondas do mar formado pelo vento. |
o | ||
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Segurança - Fogão a Bordo - Veleiro está impossibilitado de se movimentar a vela ou motor o que fazer ou precisa remover alguém passando mal a bordo |
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Segurança - Reboque em Altomar - Veleiro está impossibilitado de se movimentar a vela ou motor o que fazer ou precisa remover alguém passando mal a bordo |
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Segurança - Ovo Parabrisa - Cuidados ao dirigir carro a noite | |||
| Segurança - Seguro náutico: uma garantia pouco conhecida | ||||
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Treinamento - Objetivo dos Treinamentos em Regatas | |||
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Treinamento - Treinamento Virtual Skipper 2 e 3 - treinamento ou regata virtual | |||
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Tripulação - Bebê a Bordo | |||
| Tripulação - Educação Virtual | ||||
| Velas - Atualização sobre Prolam, o novo tecido para velas | ||||
| Velas -" Jibe Preventer" (protetor de jibes) | ||||
| Velas - "Lazzy Mate" (amigo preguiçoso) | ||||
| Velas - Rizando a Vela Grande | ||||
| Velas - Vela Gorda, Regulagens para | o | |||
| Velas - Atravessada, Jibe Chines, Paraquedas, Vela Na Água Sutiã, Como Evitar | o | |||
| Viver a Bordo - Temperatura versus Sensação Térmica | o |
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Sensação térmica é a temperatura que
realmente sentimos na pele quando esta é resfriada pelo vento? Nos dias que está ventando, a temperatura da sensação térmica é sempre menor do que a indicada no termômetro, isto acontece porque o corpo mantém a temperatura entre 35 e 37,5oC. Entretanto, a temperatura da pele exposta ao exterior oscila em torno de 32oC, qualquer que seja a temperatura do ar. Uma camada de ar chamada de “microatmosfera” , com 8 mm de espessura, funciona como agasalho,. Essa camada, mais as roupas adequadas, nos protege do esfriamento em todos os ambientes com baixas ou altas temperaturas. O nosso corpo perde calor à medida que aumenta a diferença de temperatura entre a pele (32oC) e o meio ambiente frio. Ou seja, quanto maior a perda de calor, maior a sensação de frio que sentimos. Esta sensação se intensifica com a queda da temperatura do ar e com o aumento de velocidade do vento, fazendo com que percamos o calor da pele e sintamos diretamente sobre ela o impacto direto do frio. Imediatamente, terminais nervosos transmitem ao cérebro os impulsos indicadores de esfriamento. Podemos dizer, portanto, que a sensação térmica é uma temperatura imaginária sentida pela pele em relação ao vento. Se tivermos um ambiente com 10oC e estivermos expostos a um vento de (26 nós)48 km/hora a nossa pele sentirá a temperatura de –2oC(!!!) Esse efeito pode ser compensado se ficarmos expostos ao sol forte entre 11 e 15 horas. O calor adicional que o sol nos fornece compensa essa sensação. Só sentiremos na pele a temperatura indicada no termômetro se não houver vento. Estes efeitos são facilmente sentidos pelos velejadores, quando após uma boa navegada no contravento, altera-se o rumo para a empopada. Este fenômeno também acontece quando a umidade do ar está mais alta. Como em Buenos Aires, que é uma cidade na beira do porto e mais úmida por estar perto da água. Quando são fornecidos os boletins meteorológicos com umidade pressão e temperatura, também é fornecida a sensação térmica, fórmula calculada entre temperatura e umidade relativa do ar. Quando a umidade é de 90% e a temperatura 20oC a sensação térmica é por volta de 15oC. Quanto mais seco o ar menos sensação de frio existe. Solução |
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Velocidade de Casco (texto
de Revista)
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Curiosidade:
Cascos Planantes ou Cascos otimizados para as Regras ORC e IMS,
cascos novos. A relação de velocidade segundo estudos em revistas ´´e que a relação de 1,34 vezes o comprimento da linha dágua esta relação para para até 1,7 dependendo das condições de vento e mar. É um caso a se testar. |
Todos que já velejaram com pouca ajuda a bordo
e precisaram rizar a grande quando o vento
aperta, já sentiram a necessidade de um sistema que facilitasse o serviço.
Hoje, temos alguns
sistemas de enroladores da grande, que apesar dos problemas iniciais parece
que estão
funcionando muito bem. Existem é claro uma série de handcaps neste sistema
referentes a
queda de eficiência no desenho das velas, a redução da flexibilidade do
mastro, sensível
aumento na manutenção, e aumento de peso embarcado (acima do centro de
gravidade, diga-se
de passagem). Entretanto, a maior dificuldade parece que é mesmo o custo
altíssimo de um
sistema assim. Então para nós, pobres habitantes do mundo da adaptação
e engenhosidade,
fica apenas o dilema: o que fazer para reduzir a vela grande de maneira
simplificada sem deixar a
segurança relativa do cockpit?
A maneira tradicional
Para rizar a vela grande, normalmente é
preciso o trabalho de dois marujos num barco de porte
médio. Do cockpit alguém destrava o mordedor da adriça do grande enquanto
outro marujo
molhado se equilibra em meio ao vento forte para reduzir a vela e fixar o
olhal do primeiro rizo,
neste momento o homem do cockpit caça o cabo do rizo da valuma, e novamente
retesa a adriça
da grande.
Simples não? Mas será que podemos reduzir o
serviço a apenas um homem? Com um pouco de
malabarismo e correria e esperando que as rajadas não sejam extremamente
fortes um homem
poderia fazer o trabalho. Demora um pouco mais, talvez você precise de piloto
automático para
manter o barco aproado ao vento e a vela panejando enquanto faz o trabalho,
mas é um pouco
mais perigoso também. Será que não dava para fazer tudo do cockpit e com
menos esforço? Aí
vão duas sugestões:
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O método Harken de cabo único Acho que se chama método Harken pela
necessidade de mais hardware (a Harken é pródiga em O problema com este método é basicamente a
necessidade de fixar várias peças extras a
|
O método Isomat de volante interno
Bem, a Harken quer vender seu equipamento, a
Isomat parece que quer vender serviços.
Serviços na sua mastreação Isomat.
O método de volante interno é particularmente eficiente quando se trata de
barcos maiores com
uma vela grande mais pesada e consequentemente demandando maior esforço do
operador.
O sistema é operado de forma semelhante ao
método Harken: um homem a partir do cockpit faz
todo o trabalho apenas afrouxando a adriça e recolhendo o cabo do rizo. A
diferença é que o
sistema se utiliza de um poleame embutido na retranca que faz o pivô entre o
rizo da valuma e o
rizo da testa da vela grande, num conjunto duplo de cabos. O pivô reduz o
esforço na proporção
de 2:1. Neste caso você economiza um pouco em hardware e evita furação ao
longo da retranca,
mas talvez você tenha um pouco de dificuldade na manutenção do sistema
interno.
É bom que se diga que qualquer método de rizo
simplificado exige o uso de um full-batten
eficiente e é claro de um modo de manter a retranca firme enquanto se afrouxa
a adriça.
Atualização sobre Prolam, o novo tecido para velas
Olá pessoal. Vamos a uma rápida atualização
sobre o Prolam, o tecido
alternativo para velas produzido pela Alpargatas. Muitos de vocês já
ouviram falar do material de modo que podemos descrevê-lo de forma resumida:
Tecnicamente falando o Prolam é uma ráfia de
polietileno de alta densidade
plastificada em ambas as faces com polietileno de baixa densidade. O peso
final está perto das 200g/m.q., o que equivale, em linguagem náutica, a um
tecido de 4 onças. O material é fabricado pela Alpargatas sob o nome
comercial de "Lonaleve". O nome "Prolam" foi cunhado por Lars Grael porque
"lona" e "leve" são duas palavras com os quais o velejador não simpatiza. O
material é branco, opaco, impermeável e extremamente resistente ao sol.
Pequenos rasgos não se transformam em enormes rombos, como no Dacron. O
aspecto plastificado só se revela quando o tecido é olhado relativamente de
perto. Depois da vela pronta e velejando é difícil distingui-la de uma vela
de Dacron.
Na prática pode-se dizer que o Prolam é tudo o
que o antigo polipropileno
para velas sempre quis ser e nunca conseguiu: É branco, e não translúcido;
é tão ou mais macio do que o Dacron de qualidade, ao contrário do
polipropileno que era muito duro; é enormemente resistente ao sol (o poli
pulverizava ao sol) e, finalmente, é muito bem construído. Divide com o
velho polipropileno algumas interessantes propriedades: É barato, é
impermeável e é capaz de fazer velas DE EXCEPCIONAL DESEMPENHO. Mais ainda,
as velas de Prolam estão mostrando que têm ótima durabilidade (já prevista,
aliás, em função de experiências anteriores com a Lonaleve original,
colorida).
Há inconvenientes? Há sim. Mas são poucos e contornáveis. São eles três:
1) O Prolam é vendido (até agora) em apenas um
peso específico (4 onças). É
evidente que a construção de velas de qualidade exige da veleria alguns
recursos técnicos importantes. Sem entrar em muitos detalhes, os mais
relevantes são o uso de partes duplas ou triplas e o emprego de reforços
radiais de grandes dimensões. A vela de Prolam bem construída pesa quase o
mesmo ou um pouco menos do que uma boa vela de Dacron que cumprisse função
equivalente.
2) Como toda ráfia (e similarmente aos tecidos
exóticos como Mylar, Kevlar,
etc) também o Prolam EXIGE o uso de layouts de painéis radiais. Velas com
tecidos paralelos só são admissíveis em raros casos e sempre em velas de
muito pequena área (Optimist, p.e.)
3) Bainhas, reforços, bolsas de tala, tralhas
e outros elementos de
acabamento precisam ser feitos de Dacron ou de material similar. Neste
ponto o Prolam não se distingue dos materiais exóticos que também exigem
acabamento com tecidos convencionais. Reforços e acabamentos mal concebidos
reduzem drasticamente a durabilidade de uma vela de Prolam que, se bem
construída, dura MUITO mais do que uma de Mylar ou de Kevlar.
Qual a moral dessa história? É que hoje já se
pode contar com uma
alternativa confiável às velas de Dacron, tanto do ponto de vista de
desempenho quanto do ponto de vista de durabilidade. O desempenho é melhor
ou igual ao das boas velas de Dacron. A durabilidade pode não chegar aos 10
ou 15 anos mas o preço, muito mais baixo, compensa. Ademais, a troca de
velas a cada cinco ou seis anos permite que o velejador se mantenha
atualizado em relação aos avanços técnicos que interessam tanto ao
cruzeirista quanto ao velejador de regata.
O preço de uma BOA vela de Prolam é de
aproximadamente a metade do preço de
uma BOA vela de BOM Dacron. As maiúsculas nas palavras boa e bom têm a sua
razão de ser. É que se vem impingindo ao velejadores brasileiros velas de
mau Dacron (ainda que importado), além do mais mal confeccionadas. Essas
velas podem não ser muito mais caras do que uma vela de Prolam
adequadamente construída. Mas são uma péssima compra porque não darão ao
barco desempenho nem serão duráveis. Quase todos já viram velas de Dacron
assim. Bola preta para elas! A BOA vela, de BOM Dacron, continua sendo
relativamente cara. Não há como fugir disso por conta do elevado preço do
Dacron de qualidade, isso sem falar nos custos de nacionalizar o tecido,
sempre importado e do próprio custo brasileiro na confecção da vela.
Bom, este é uma rápida atualização sobre o
Prolam. A Cognac Velas (Elvström
Sails Brasil) já fez mais de 500 velas de Prolam nos 20 meses que se
passaram desde o lançamento do material na cor branca. Quem quiser
informações específicas sinta-se à vontade para escrever, mandar mail ou
telefonar.
por Pedro Amaral* (pedro@parede.net)
Os relâmpagos matam mais pessoas no Brasil do
que qualquer outro evento
meteorológico. Em média, 150 pessoas morrem por ano*. Mas, para alívio de
todos,
apenas 20% ou 30% das pessoas atingidas por relâmpagos morrem. Amantes de
atividades ao ar livre vivem expostos a este risco. Isto porque estão sempre
em locais
onde os relâmpagos geralmente caem, como cume de montanhas, e muitas vezes
carregam equipamentos metálicos.
Estatisticamente, só as vítimas que sofrem
parada cardíaca imediata vêm a falecer (a
não ser que recebam tratamento adequado - Ressuscitação Cardio-Pulmonar -
RCP) -
o que não é sempre possível) se forem atingidas por relâmpago. Os demais
sofrem
uma série de ferimentos, alguns sérios, mas sobrevivem.
Dinâmica dos relâmpagos
Um relâmpago é uma corrente elétrica muito
intensa que ocorre na atmosfera com
típica duração de meio segundo e trajetória com comprimento variando de 5 a
10
quilômetros. Ele é conseqüência do rápido movimento de elétrons de um lugar
para
outro. Os elétrons movem-se tão rápido que fazem o ar ao seu redor
iluminar-se,
resultando em um clarão, e aquecer-se, resultando em um som - o trovão.
O relâmpago é tipicamente associado a nuvens
cumulonimbus ou de tempestade,
embora possa ocorrer em associação com vulcões ativos, tempestades de neve
ou,
mesmo, tempestades de poeira. Dentro das tempestades, diferentes partículas
de
gelo tornam-se carregadas através de colisões. Acredita-se que as partículas
pequenas tendem a adquirir carga positiva, enquanto que as maiores adquirem
predominantemente carga negativa.
Receita - Estas partículas tendem, então, a se
separar sobre a influência de correntes
de ar ascendentes e descendentes e da gravidade, de tal modo que a parte
superior
da nuvem adquire uma carga positiva e a parte inferior, uma carga negativa. A
separação de carga produz então um enorme campo elétrico tanto dentro da
nuvem
como entre a nuvem e o solo. Quando este campo eventualmente quebra a
resistência
elétrica do ar, um relâmpago tem início.
Em termos gerais, existem dois tipos de
relâmpagos: na nuvem e no solo.
Relâmpagos na nuvem originam-se dentro das nuvens, normalmente na região onde
gotículas de água transformam-se em gelo, e propagam-se dentro mesma
(relâmpagos intranuvem) ou fora dela, rumo a outra nuvem (relâmpagos
nuvem-nuvem)
ou numa direção qualquer no ar (descargas para o ar).
Relâmpagos no solo, por sua vez, podem
originar-se na nuvem ou em outras regiões
dentro da nuvem cumulonimbus (neste caso seriam relâmpagos nuvem-solo) ou
apenas no solo, abaixo ou perto da tempestade (relâmpagos solo-nuvem). Mais
de
99% dos relâmpagos no solo são relâmpagos nuvem-solo. Relâmpagos solo-nuvem
são relativamente raros e, geralmente, ocorrem do topo de montanhas ou
estruturas
altas.
(*) Fonte: ELAT - Grupo de Eletricidade
Atmosférica do INPE - Instituto Nacional de
Pesquisas Espaciais
Pedro Lacaz Amaral é engenheiro especializado
em meio ambiente, tem formação de
socorrista pelos Anjo do Asfaltos e foi monitor dos cursos do grupo. Pratica
escalada
e caminhada há 8 anos e há dois anos possui a agência de ecoturismo e
aventura
"Parede" e está à frente do Relatório de Acidentes de Esportes de Montanha -
se você
tem informações sobre algum acidente, cadastre-se em
www.hangon.com.br/acidentes .
DICA E LANÇAMENTO CUIDE-SE NESTE VERÃO!
Dica - Caso você não saiba a Copertone lançou protetor solar Fator 30 para crianças com durabilidade de 6 horas (em todo caso fique na sombra a cada 2 horas para sentir se a pele começa a arder. Se caso ardeu passe mais uma camada e você já sabe que somente a cada 2 horas terá de passar de novo)
TESTE DE 50 TIPOS
DE ÂNCORAS US SAILING
Prezados Velejadores
Procurando na Internet encontrei o seguinte site
da US-Sailing com um teste
COMPLETISSIMO sobre ancoras (mais de 50 paginas) em diversos tipos de solo e
situações.
http://www.ussailing.org/safety/Anchor/anchor_study.htm#INDEX
======================================================
A ancora campeã de Unhar foi a Bruce, que unhou
97% das vezes. A Fortress
FX-37 foi a que suportou maior carga nos teste de vento de 42 e 63 nós.
http://www.ussailing.org/safety/anchor/conclusion.htm#Selection%20of%20anchorage
======================================================
Veja voce mesmo e tire as suas conclusões
Att
Kan Chuh
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reire
1 - Tabela do consumo de algumas instalações disponíveis em cruzeiro à vela (12 volts)
- Luz ancoragem........................................................1.0
AMP
- Guincho âncora
.............................................. 8 a 200 AMP
- Piloto automático
................................................1 a 5 AMP
- Exaustor de gás
de motor .....................................2,5 AMP
- Bomba de porão
elétrica ......................................... 5 AMP
- Exaustor de cozinha
............................................... 1 AMP
- Luzes de cabine
.............................................. 1.5 e 3 AMP
- Luzes fluorescentes.......................................0.7
a 1.8 AMP
- Bomba elétrica
por dia............................................ 5 AMP
- Farolete longo
alcance............................................ 10 AMP
- Log com velocímetro.............................................
0.1 AMP
- Sonda .....................................................................
0.2 AMP
- Luz tope mastro
.............................................. 1 a 1.7 AMP
- Radar ..................................................................
4 a 8 AMP
- Compressor geladeira
(freezer)............................... 5 AMP
- Luzes de navegação
............................................... 3 AMP
- Sat Nav ...................…………………….....
0.2 a 0.8 AMP
- Luz cruzeta ...........................................................
8 AMP
- Rádio
AM/FM ...................................................... 1 AMP
- VHF Escuta ................................................
0.7 a 1.5 AMP
- VHF Transmissão
............................................. 3 a 4 AMP
- Indicador de
vento ............................................. 0.1 AMP
2 - Veleiro em cruzeiro Amp/Hr x Média/ dia Consumo
Luz de tope de 25w
2,00 amp x 10 horas
= 20,00 A/H
Rádio VHF
0,50 amp x 23,5 horas
= 11,75 A/H
(stand by)
Rádio VHF
5,00 amp x 0,50 horas
=
2,50 A/H (transmitindo/recebendo)
Log
0,15 amp x 24 horas
= 3,60
A/H
Luz de cabine
0,70 amp x 10 horas
= 7,00
A/H fluorescente
Toca-fitas
2,50 amp x
4 horas =
10,00 A/H
Piloto automático
0,30 amp x
24 horas =
7,20 A/H
Total de eletricidade
usada em 24 horas
62,0 A/H
3 - Tabela de Consumo para Instalação de 12 V (em Ampères/Hora)
Luz de Fundeio
1
Luz de Navegação
3
Luz de Tope
1 a 1.7
Luz de Cruzetas
8
Luzes de Cabine
1-4
Luz Florescente
0.7 a 1.8
Farolete
10
Guincho de Âncora
80 a 300
Refrigerador
5 a 7
Piloto Automático
1 a 30
Exaustor Blower
2
Bomba de Porão
5
Bomba de Água
Doce
5
Ventilador
1
Sonda
0,1 a 0,8
Log & Speed
0,1
Radar
4 a 8
SatNav 6 PS
0,2 a 0,8
SSB (stand by)
1,5 a 2
SSB (transmitindo)
25 a 35
VHF (stand by)
0,7 a 1,5
VHF (transmitindo)
5 a 6
Toca-Fitas
1
4 - Consumo Hipotético num Barco de 30 Pés em Pernoite
Equipamento
Consumo
Uso
Consumo
(A)
(Horas)
Total (A/H)
6 luzes
6 x 1,5 = 9
2 cada
18
l geladeira
5
8
40
luz de fundeio
1,5
8
12
2 ventiladores
2 x 1= 2
5
10
toca fitas
2
5
10
Total
90
No quadro 1, pode-se avaliar a capacidade da bateria (A/H).
QUADRO 1
Liquidificador
300 w 30 seg
2 A/H
TV à cores
60 w
2 h 10 A/H
UCR
60 w
2 h 10 A/H
Som
50 w
2 h 8,3 A/H
Microondas
850 w 20 min
21,3 A/H
Secador de Cabelos
1.200 w 10 min
2,5 A/H
Torradeira
1.000 w 3 min
20 A/H
Cafeteira
1.000 w 12 min
17 A/H
*No último
item, tem-se o cálculo baseado na estimativa de 1/3 do tempo (24h),
já que o consumo dos refrigeradores durante à noite não
é calculado porque a porta permanece fechada. Obs: os dados deste
quadro são baseados no artigo da revista Motor Boating Sailing/junho
de 1989.
Maiores informações: Kroy Marine (Heart Interface), tel. (011) 287-3962 e MBT (Statpower), tel. (011) 459-3756.
Eletrodoméstico
Potência
Potência mínima
(watts)
do inversor
Televisor 13”
80
140 watts
Videocassete
50
140 watts
Aparelho de som
50
140 watts
Lâmpada
100
140 watts
Furadeira 3/8”
500
750 watts
Máquina de gelo
200
225 watts
Cafeteira pequena
1.000
1.500 watts
Geladeira pequena
150
225 watts
Geladeira grande
750
1.000 watts
Forno microondas
900
2.000 watts
Secador de cabelo
1.500
2.000 watts
Consumo: a tabela acima
determina a potência de cada eletrodoméstico (em watts). Na
coluna à direita, alguns exemplos de inversores que podem ser usados
em cada caso.
CONSUMO TÍPICO
Eletrodoméstico
Consumo (W)
TV colorida 13”
80
TV colorida 19”
100
Videocassete
50
Lâmpada comum
100
Liquidificador
300
Máquina de furar
500
Telefone celular
50
Microcomputador (laptop)
50
Secador de cabelo
1500
Ice maker
200
Microondas (compacto)
750
Microondas
1500
Geladeira
750
Temperatura versus Sensação Térmica
Sensação
térmica é a temperatura que realmente sentimos na pele quando
esta é resfriada pelo vento?
Nos dias
que está ventando, a temperatura da sensação térmica
é sempre menor do que a indicada no termômetro, isto acontece
porque o corpo mantém a temperatura entre 35 e 37,5oC. Entretanto,
a temperatura da pele exposta ao exterior oscila em torno de 32oC, qualquer
que seja a temperatura do ar.
Uma camada
de ar chamada de “microatmosfera” , com 8 mm de espessura, funciona
como agasalho,. Essa camada, mais as roupas adequadas, nos protege do esfriamento
em todos os ambientes com baixas ou altas temperaturas.
O
nosso corpo perde calor à medida que aumenta a diferença
de temperatura entre a pele (32oC) e o meio ambiente frio. Ou seja, quanto
maior a perda de calor, maior a sensação de frio que sentimos.
Esta sensação se intensifica com a queda da temperatura do
ar e com o aumento de velocidade do vento, fazendo com que percamos o calor
da pele e sintamos diretamente sobre ela o impacto direto do frio.
Imediatamente,
terminais nervosos transmitem ao cérebro os impulsos indicadores
de esfriamento. Podemos dizer, portanto, que a sensação
térmica é uma temperatura imaginária sentida pela
pele em relação ao vento.
Se tivermos
um ambiente com 10oC e estivermos expostos a um vento de (26 nós)48
km/hora a nossa pele sentirá a temperatura de –2oC(!!!) Esse efeito
pode ser compensado se ficarmos expostos ao sol forte entre 11 e 15 horas.
O calor adicional que o sol nos fornece compensa essa sensação.
Só sentiremos na pele a temperatura indicada no termômetro
se não houver vento.
Estes efeitos
são facilmente sentidos pelos velejadores, quando após uma
boa navegada no contravento, altera-se o rumo para a empopada.
Este fenômeno
também acontece quando a umidade do ar está mais alta. Como
em Buenos Aires, que é uma cidade na beira do porto e mais úmida
por estar perto da água.
Quando são
fornecidos os boletins meteorológicos com umidade pressão
e temperatura, também é fornecida a sensação
térmica, fórmula calculada entre temperatura e umidade relativa
do ar.
Quando a
umidade é de 90% e a temperatura 20oC a sensação térmica
é por volta de 15oC.
Quanto mais
seco o ar menos sensação de frio existe.
Solução
Uma das
soluções para o problema da sensação térmica
produzida pelo aumento da umidade do ar, inclusive aliada ao vento é
o uso 3 camadas de roupa sendo: a primeira de agasalho plástico
para motoqueiros com capuz, modelo menos grosso e mais barato direto na
pele. A segunda camada de agasalho moletom com capuz e a terceira camada
com agasalho impermeável grosso para velejar, com um capuz no rosto
de lã ou sintético tipo balaclava de motoqueiro.
Se o vento
for forte gelado e contra com ou sem chuva, usar óculos de ciclista
com a lente transparente tipo Okley.
Se
ainda assim gelar ou ressecar nariz ou boca, nas lojas de motoqueiro, existe
um protetor de neoprene, que vai do nariz até o pescoço,
fazendo conjunto com o óculos. Melhora muito o turno de leme, principalmente
a noite.
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Velocidade
de Casco
(texto de Revista)
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Curiosidade:
Cascos Planantes ou Cascos otimizados para as Regras ORC e IMS,
cascos novos. A relação de velocidade segundo estudos em revistas ´´e que a relação de 1,34 vezes o comprimento da linha dágua esta relação para para até 1,7 dependendo das condições de vento e mar. É um caso a se testar. |
Todos que já velejaram
com pouca ajuda a bordo e precisaram rizar a grande quando o vento
aperta, já sentiram
a necessidade de um sistema que facilitasse o serviço. Hoje, temos
alguns
sistemas de enroladores
da grande, que apesar dos problemas iniciais parece que estão
funcionando muito bem.
Existem é claro uma série de handcaps neste sistema referentes
a
queda de eficiência
no desenho das velas, a redução da flexibilidade do mastro,
sensível
aumento na manutenção,
e aumento de peso embarcado (acima do centro de gravidade, diga-se
de passagem). Entretanto,
a maior dificuldade parece que é mesmo o custo altíssimo
de um
sistema assim.
Então para nós, pobres habitantes do mundo da adaptação
e engenhosidade,
fica apenas o dilema:
o que fazer para reduzir a vela grande de maneira simplificada sem deixar
a
segurança relativa
do cockpit?
A maneira tradicional
Para rizar a vela grande,
normalmente é preciso o trabalho de dois marujos num barco de porte
médio. Do cockpit
alguém destrava o mordedor da adriça do grande enquanto outro
marujo
molhado se equilibra
em meio ao vento forte para reduzir a vela e fixar o olhal do primeiro
rizo,
neste momento o homem
do cockpit caça o cabo do rizo da valuma, e novamente retesa a adriça
da grande. Veja a figura:
Simples não? Mas
será que podemos reduzir o serviço a apenas um homem? Com
um pouco de
malabarismo e correria
e esperando que as rajadas não sejam extremamente fortes um homem
poderia fazer o trabalho.
Demora um pouco mais, talvez você precise de piloto automático
para
manter o barco aproado
ao vento e a vela panejando enquanto faz o trabalho, mas é um pouco
mais perigoso também.
Será que não dava para fazer tudo do cockpit e com menos
esforço? Aí
vão duas sugestões:
O método Harken de cabo único
Acho que se chama método
Harken pela necessidade de mais hardware (a Harken é pródiga
em
invenções
que demandam compras de mais moitões, trilhos, poleames etc. tudo
da marca...
Harken). A partir do
cockpit o operador precisaria apenas folgar a adriça da grande,
recolher o
cabo do sistema de rizo,
fixa-lo, e novamente adriçar a grande. Tudo da segurança
do cockpit e
sem necessidade de uma
segunda pessoa. Veja o exemplo:
O problema com este método
é basicamente a necessidade de fixar várias peças
extras a
retranca de seu barco,
que além de anti-estético pode fragilizar a estrutura e apresentar
um
rendimento duvidoso,
se não for muito bem projetado.
O método Isomat de volante interno
Bem, a Harken quer vender
seu equipamento, a Isomat parece que quer vender serviços.
Serviços na sua
mastreação Isomat.
O método de volante
interno é particularmente eficiente quando se trata de barcos maiores
com
uma vela grande mais
pesada e consequentemente demandando maior esforço do operador.
O sistema é operado
de forma semelhante ao método Harken: um homem a partir do cockpit
faz
todo o trabalho apenas
afrouxando a adriça e recolhendo o cabo do rizo. A diferença
é que o
sistema se utiliza de
um poleame embutido na retranca que faz o pivô entre o rizo da valuma
e o
rizo da testa da vela
grande, num conjunto duplo de cabos. O pivô reduz o esforço
na proporção
de 2:1. Neste caso você
economiza um pouco em hardware e evita furação ao longo da
retranca,
mas talvez você
tenha um pouco de dificuldade na manutenção do sistema interno.
É bom que se diga
que qualquer método de rizo simplificado exige o uso de um full-batten
eficiente e é
claro de um modo de manter a retranca firme enquanto se afrouxa a adriça.
Atualização sobre Prolam, o novo tecido para velas
Olá pessoal. Vamos
a uma rápida atualização sobre o Prolam, o tecido
alternativo para velas
produzido pela Alpargatas. Muitos de vocês já
ouviram falar do material
de modo que podemos descrevê-lo de forma resumida:
Tecnicamente falando o
Prolam é uma ráfia de polietileno de alta densidade
plastificada em ambas
as faces com polietileno de baixa densidade. O peso
final está perto
das 200g/m.q., o que equivale, em linguagem náutica, a um
tecido de 4 onças.
O material é fabricado pela Alpargatas sob o nome
comercial de "Lonaleve".
O nome "Prolam" foi cunhado por Lars Grael porque
"lona" e "leve" são
duas palavras com os quais o velejador não simpatiza. O
material é branco,
opaco, impermeável e extremamente resistente ao sol.
Pequenos rasgos não
se transformam em enormes rombos, como no Dacron. O
aspecto plastificado
só se revela quando o tecido é olhado relativamente de
perto. Depois da vela
pronta e velejando é difícil distingui-la de uma vela
de Dacron.
Na prática pode-se
dizer que o Prolam é tudo o que o antigo polipropileno
para velas sempre quis
ser e nunca conseguiu: É branco, e não translúcido;
é tão ou
mais macio do que o Dacron de qualidade, ao contrário do
polipropileno que era
muito duro; é enormemente resistente ao sol (o poli
pulverizava ao sol)
e, finalmente, é muito bem construído. Divide com o
velho polipropileno algumas
interessantes propriedades: É barato, é
impermeável e
é capaz de fazer velas DE EXCEPCIONAL DESEMPENHO. Mais ainda,
as velas de Prolam estão
mostrando que têm ótima durabilidade (já prevista,
aliás, em função
de experiências anteriores com a Lonaleve original,
colorida).
Há inconvenientes? Há sim. Mas são poucos e contornáveis. São eles três:
1) O Prolam é vendido
(até agora) em apenas um peso específico (4 onças).
É
evidente que a construção
de velas de qualidade exige da veleria alguns
recursos técnicos
importantes. Sem entrar em muitos detalhes, os mais
relevantes são
o uso de partes duplas ou triplas e o emprego de reforços
radiais de grandes dimensões.
A vela de Prolam bem construída pesa quase o
mesmo ou um pouco menos
do que uma boa vela de Dacron que cumprisse função
equivalente.
2) Como toda ráfia
(e similarmente aos tecidos exóticos como Mylar, Kevlar,
etc) também o
Prolam EXIGE o uso de layouts de painéis radiais. Velas com
tecidos paralelos só
são admissíveis em raros casos e sempre em velas de
muito pequena área
(Optimist, p.e.)
3) Bainhas, reforços,
bolsas de tala, tralhas e outros elementos de
acabamento precisam ser
feitos de Dacron ou de material similar. Neste
ponto o Prolam não
se distingue dos materiais exóticos que também exigem
acabamento com tecidos
convencionais. Reforços e acabamentos mal concebidos
reduzem drasticamente
a durabilidade de uma vela de Prolam que, se bem
construída, dura
MUITO mais do que uma de Mylar ou de Kevlar.
Qual a moral dessa história?
É que hoje já se pode contar com uma
alternativa confiável
às velas de Dacron, tanto do ponto de vista de
desempenho quanto do
ponto de vista de durabilidade. O desempenho é melhor
ou igual ao das boas
velas de Dacron. A durabilidade pode não chegar aos 10
ou 15 anos mas o preço,
muito mais baixo, compensa. Ademais, a troca de
velas a cada cinco ou
seis anos permite que o velejador se mantenha
atualizado em relação
aos avanços técnicos que interessam tanto ao
cruzeirista quanto ao
velejador de regata.
O preço de uma
BOA vela de Prolam é de aproximadamente a metade do preço
de
uma BOA vela de BOM Dacron.
As maiúsculas nas palavras boa e bom têm a sua
razão de ser.
É que se vem impingindo ao velejadores brasileiros velas de
mau Dacron (ainda que
importado), além do mais mal confeccionadas. Essas
velas podem não
ser muito mais caras do que uma vela de Prolam
adequadamente construída.
Mas são uma péssima compra porque não darão
ao
barco desempenho nem
serão duráveis. Quase todos já viram velas de Dacron
assim. Bola preta para
elas! A BOA vela, de BOM Dacron, continua sendo
relativamente cara. Não
há como fugir disso por conta do elevado preço do
Dacron de qualidade,
isso sem falar nos custos de nacionalizar o tecido,
sempre importado e do
próprio custo brasileiro na confecção da vela.
Bom, este é uma
rápida atualização sobre o Prolam. A Cognac Velas
(Elvström
Sails Brasil) já
fez mais de 500 velas de Prolam nos 20 meses que se
passaram desde o lançamento
do material na cor branca. Quem quiser
informações
específicas sinta-se à vontade para escrever, mandar mail
ou
telefonar.
por Pedro Amaral* (pedro@parede.net)
Os relâmpagos matam
mais pessoas no Brasil do que qualquer outro evento
meteorológico.
Em média, 150 pessoas morrem por ano*. Mas, para alívio de
todos,
apenas 20% ou 30% das
pessoas atingidas por relâmpagos morrem. Amantes de
atividades ao ar livre
vivem expostos a este risco. Isto porque estão sempre em locais
onde os relâmpagos
geralmente caem, como cume de montanhas, e muitas vezes
carregam equipamentos
metálicos.
Estatisticamente, só
as vítimas que sofrem parada cardíaca imediata vêm
a falecer (a
não ser que recebam
tratamento adequado - Ressuscitação Cardio-Pulmonar - RCP)
-
o que não é
sempre possível) se forem atingidas por relâmpago. Os demais
sofrem
uma série de ferimentos,
alguns sérios, mas sobrevivem.
Dinâmica dos relâmpagos
Um relâmpago é
uma corrente elétrica muito intensa que ocorre na atmosfera com
típica duração
de meio segundo e trajetória com comprimento variando de 5 a 10
quilômetros. Ele
é conseqüência do rápido movimento de elétrons
de um lugar para
outro. Os elétrons
movem-se tão rápido que fazem o ar ao seu redor iluminar-se,
resultando em um clarão,
e aquecer-se, resultando em um som - o trovão.
O relâmpago é
tipicamente associado a nuvens cumulonimbus ou de tempestade,
embora possa ocorrer
em associação com vulcões ativos, tempestades de neve
ou,
mesmo, tempestades de
poeira. Dentro das tempestades, diferentes partículas de
gelo tornam-se carregadas
através de colisões. Acredita-se que as partículas
pequenas tendem a adquirir
carga positiva, enquanto que as maiores adquirem
predominantemente carga
negativa.
Receita - Estas partículas
tendem, então, a se separar sobre a influência de correntes
de ar ascendentes e descendentes
e da gravidade, de tal modo que a parte superior
da nuvem adquire uma
carga positiva e a parte inferior, uma carga negativa. A
separação
de carga produz então um enorme campo elétrico tanto dentro
da nuvem
como entre a nuvem e
o solo. Quando este campo eventualmente quebra a resistência
elétrica do ar,
um relâmpago tem início.
Em termos gerais, existem
dois tipos de relâmpagos: na nuvem e no solo.
Relâmpagos na nuvem
originam-se dentro das nuvens, normalmente na região onde
gotículas de água
transformam-se em gelo, e propagam-se dentro mesma
(relâmpagos intranuvem)
ou fora dela, rumo a outra nuvem (relâmpagos nuvem-nuvem)
ou numa direção
qualquer no ar (descargas para o ar).
Relâmpagos no solo,
por sua vez, podem originar-se na nuvem ou em outras regiões
dentro da nuvem cumulonimbus
(neste caso seriam relâmpagos nuvem-solo) ou
apenas no solo, abaixo
ou perto da tempestade (relâmpagos solo-nuvem). Mais de
99% dos relâmpagos
no solo são relâmpagos nuvem-solo. Relâmpagos solo-nuvem
são relativamente
raros e, geralmente, ocorrem do topo de montanhas ou estruturas
altas.
(*) Fonte: ELAT - Grupo
de Eletricidade Atmosférica do INPE - Instituto Nacional de
Pesquisas Espaciais
Pedro Lacaz Amaral é
engenheiro especializado em meio ambiente, tem formação de
socorrista pelos Anjo
do Asfaltos e foi monitor dos cursos do grupo. Pratica escalada
e caminhada há
8 anos e há dois anos possui a agência de ecoturismo e aventura
"Parede" e está
à frente do Relatório de Acidentes de Esportes de Montanha
- se você
tem informações
sobre algum acidente, cadastre-se em
www.hangon.com.br/acidentes
.
DICA E LANÇAMENTO CUIDE-SE NESTE VERÃO!
Dica - Caso você não saiba a Copertone lançou protetor solar Fator 30 para crianças com durabilidade de 6 horas (em todo caso fique na sombra a cada 2 horas para sentir se a pele começa a arder. Se caso ardeu passe mais uma camada e você já sabe que somente a cada 2 horas terá de passar de novo)
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